自动驾驶在中国的程度似乎斯须加快。

　　从本年2月起，百度旗下的无东谈主驾驶出租车业务“萝卜快跑”在武汉的进步300辆无东谈主车，被允许在武汉主城区的泰半谈路上开脱通行。它们是真的的“无东谈主驾驶出租车”，主副驾驶位上莫得安全员。而跟着一些劝诱眼球的描写——“巅峰日接单数达到20单”“价钱仅是网约车的三分之一”等——在酬酢媒体上传播，Robotaxi（无东谈主驾驶出租车）似乎一下子从“试点”酿成了不错盈利的买卖模式。

　　百度是全球干预自动驾驶研发时代最久、资源最多的企业之一，它在武汉等城市的试运营所积蓄的测试里程，也一定会提高其自动驾驶系统的才略。但Robotaxi在武汉的斯须流行，中枢的推能源不是本领的斯须翻新，而是法例的连忙放开。这种放开的基础，是国度层面对无东谈主驾驶出租车的试点复旧，而武汉当地把试点范畴的大幅扩大，则连忙把这项“稽查”推向市民的日常生计。仅仅城市大家谈路的出行，关乎每个东谈主的生命财产安全，是以对于这项“稽查”的要害问题，需要更仔细推敲。

　　试点范畴

　　2021年，萝卜快跑的Robotaxi刚开动在武汉试点时，仅限于武汉经开区的一小块区域。而现时在其他城市，无东谈主驾驶出租车的试点也主要蚁集在路况通俗、车流较少的郊区或开导区。

　　2023年，试点范畴一经扩张到江北的泰半区域，而2024年则跨过长江，扩张到武昌，基本隐蔽了武汉主城区的大部分区域，涵盖12个行政区、3000宽泛公里，隐蔽东谈主口进步770万。这意味着Robotaxi要濒临更复杂的谈路、雄伟难以斟酌的非灵活车和行东谈主，相对于武汉城区东谈主类驾驶员种种的驾驶立场，无东谈主驾驶出租车面对的谈路复杂景况快速攀升。

　　按照武汉市2021年出台的《智能网联谈路智能化成立范例（总则）》，其境内谈路按风险程度分为高风险、中风险、一般风险和低风险四种类型。其中，高风险谈路指的是车流量大、大小车夹杂、交通事故多发的谈路，好多都是城市骨干路，这类谈路是不成开展自动驾驶路测和运营的。此外，中风险谈路的路测和运营也仅限于每天的9时至17时。而Robotaxi在武汉的运营，是否稳当对于“高风险”和“中风险”谈路的司法？

　　确认交通输送部办公厅颁布的《自动驾驶汽车输送安全作事指南(试行)》（以下简称《指南》），现时各个城市的试点范畴，由各个城市的政府来确定。

　　安全员

　　与试点范畴平直联系的，即是无东谈主出租车的安全问题。萝卜快跑莫得取消安全员，而是把他们蚁集移到而已的数据中心，让他们确认电脑屏幕显现的路况在必要的情况下“遥控”搅扰。

　　这种“而已安全员”最早出现时北京。2020年11月出台的《北京市自动驾驶车辆谈路测试治理实施确定（试行）》就把而已操控四肢与车内操控并排的东谈主工介入形状。2022年4月，北京首次披发握照，允许包括百度萝卜快跑在内的首批14辆选拔而已安全员的车辆起程，其通行范畴为北京市郊的亦庄开导区。而后，重庆、武汉、上海等地也络续允许主驾无东谈主、而已监控的自动驾驶车辆张开路测。

　　由于《谈路交通安全法》并莫得对这种模式作念出具体司法，因此早期的测试范例都由各地自行制定，范例的严格程度并不相通。比如北京2020年的司法明确条目“又名测试驾驶员不得同期监控多辆测试车辆”。但武汉2022年出台的《武汉市智能网联汽车谈路测试和示范利用治理实施确定（试行）》（以下简称《确定》）则把条目弱化为而已测试时每辆车“应配备又名而已安全员”，而莫得对这名安全员是否能同期监控其他车辆作念出不停。

　　一位安全员应该小心些许辆汽车？他们的职责和使命圭臬是什么？现时法例并莫得明确的条目，各地的圭臬也不一样，比如成都出台的《对于激动成都市智能网联汽车而已驾驶测试与示范利用的勾搭见识》中也条目每名而已安全员只可监控一辆车。

　　这个问题不仅瓜葛安全，也波及自动驾驶运营商买卖故事的中枢。简而言之，Robotaxi模式的中枢，是算法取代司机，从简司机的东谈主力本钱，以此裁汰出租车的运营本钱，进而取得出行市集的大部分份额。

　　淌若只允许一东谈主监控一车的话，对运营这些Robotaxi的企业来说就很难量入计出东谈主力本钱就能大幅量入计出，而淌若放开东谈主车比，允许一东谈主监控多辆车，那东谈主力本钱就能大幅量入计出。在对东谈主车比不作念硬性条目的武汉，萝卜快跑的业务量中选拔而已监控的订单比例在2023年就一经达到了45%。

　　不外假如又名安全员同期监控的车辆太多，富腾配资例必会加多需要介入时无法兼顾的风险，因此到2023年11月，工信部、公安部、住建部和交通输送部皆集出台《自动驾驶汽车输送安全作事指南（试行）》，明确司法又名安全员最多监控3辆车。

　　磋商到而已安全员绝大多数时代并无用真的介入车辆行驶，仅需在必要的情况下搅扰，因此“1:3”这个东谈主车比看似没什么大问题。但这在赋予企业更多开脱度的同期也加多了运营企业的包袱义务，他们必须制定更严格的寄托圭臬和培训探员机制，以确保在1东谈主监控3车的情况下，仍能像1对1场景下那样确保安全。然而这部分现时恰正是监管法例莫得隐蔽的部分——以武汉的《确定》而言，仅条目而已安全员参与40小时的专科技巧培训和50小时的而已适度熟悉就可上岗，而培训后并不条目探员，也不条目稽查安全员的培训收效。

　　这还仅仅东谈主力配比的问题。一个更根柢的问题是：所谓的而已安全员，在本领上能否推崇作用——表面上，自动驾驶汽车的安全员，是为了在自动驾驶系统出现问题、无法应酬时，实时选用驾驶，确保安全。“实时”是其中的枢纽词，而而已则对“实时”建议了更高的挑战。武汉市本年6月批准了备案金额170亿元的智能网联新能源汽车“车路云”一体化要紧示范形状。车路协答允味着不错通过谈路的基础规范与路上的自动驾驶汽车互联，表面上这能大大裁汰而已监控在聚集蔓延等本领方面的问题，但就像自动驾驶的算法能够应酬大多数路况一样，真的老练它们的，是万分之一的极点情况。

　　事故包袱

　　即便自动驾驶的安全性一经进步东谈主类驾驶员，但在一个与雄伟东谈主类共处的谈路环境中，事故不可幸免，而Robotaxi在事故发生后最大的问题，即是怎样定责。天然Robotaxi路测现时莫得出过要紧东谈主身安全事故，但这很大程度上是由于其总量小、运营路段少。竣事本年4月底，国内披发的无东谈主驾驶出租车试运营握照系数只好6800多张，这个数还不到宇宙网约车总和的千分之三。而在Robotaxi试验更早的好意思国部分城市，一经出现了致东谈主物化的交通事故。而现时的交通法例，还没十足作念好应酬无东谈主驾驶出租车事故的准备，但试点一经来了。

　　上文说起的《指南》中条目Robotaxi的运营方为每辆车购买不低于500万元的交通事故包袱保障，用以在发滋事故时理赔。但对于要紧交通事故联系的追责则以“查找安全隐患和治理疏漏、推动问题整改”为目的，对于涉嫌罪犯的仍按照《刑法》的司法履行，而把制定更严格圭臬的权利下放给方位政府。然而《刑法》中的交通闯事罪在很大程度上并不成十足不停雷并吞双多而已监控这种畸形情况下可能存在的一些畸形情形（交通事故原本即是一种畸形情形）。比如而已安全员同期遭逢两辆车发生紧要安全情况需要介入，他取舍介入其中一辆，而导致另一辆发生了安全事故，包袱到底是谁的？

　　面对编削东谈主类生计形状的新本领，在法例制定的时候保留一定容错空间以推动行业快速迭代更新，这本是题中应有之义。只不外，谈路安全波及东谈主的生命，不异需要花肆意气来保障。比拟于争取行业第一、布局产业赛谈，市民的生命财产安全应该被摆在更前边磋商。

　　本年5月，百度方面曾臆测到年底时萝卜快跑就能作念到盈亏均衡，来岁就能开动盈利。而长期研发自动驾驶本领的小鹏汽车首创东谈主何小鹏则合计，Robotaxi这件事“才略、法例、买卖闭环”都还莫得作念到，说很快能打平是因为好多账莫得算。

　　在灵活车首次进入为马车和行东谈主准备的城市时，英国曾推出知名的《红旗法案》来法则灵活车驾驶，那时每辆车必须有3名驾驶员，其中又名还必须手握红旗教唆谈路上的行东谈主。这一例子时常被用来描写法例相较于本领的过期。但法例本就应该过期于本领，这是因为新本领在大范畴利用时例必会有罅漏，就像那时的灵活车的确即是一种危急的用具。这些罅漏粗略率会在迭代中惩处，但淌若这个罅漏可能等于一个东谈主的生命，那保守一些就不为过。在自动驾驶的谈路上，为了交通安全而走得稳少量，以致慢少量，总比走得太快摔一跤要好得多。

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